Tänk dig att du vinner en upphandling värd 224 miljarder baht. Du slåss om den, du får den, du skriver på.
Sju år senare skickar du brev efter brev och ber om att få slippa.
Det är exakt där Thailands mest omtalade infrastrukturprojekt befinner sig. CP Group har nu skickat ännu ett brev där koncernen upprepar sin begäran om att häva kontraktet för höghastighetsbanan mellan Bangkoks tre flygplatser.
Vice transportminister Siripong Angkasakulkiat har satt ett datum: parterna ska ha rett ut det hela före den 30 september.
Vad projektet var tänkt att vara
Banan skulle knyta ihop Don Mueang, Suvarnabhumi och U-Tapao – 220 kilometer räls, tåg i upp till 250 km/h, och en prislapp på 224,5 miljarder baht.
Det var inte vilket projekt som helst. Det var flaggskeppet i Eastern Economic Corridor, EEC – Thailands stora satsning på att göra östkusten till en industriell och logistisk motor. Poängen var att göra U-Tapao till en fullvärdig Bangkok-flygplats och binda ihop hela östra kusten, Pattaya och Rayong inkluderat, med huvudstaden.
Bolaget som vann heter Asia Era One. Ägarbilden säger en del om vilka tyngder som är inblandade: CP Group 87,15 procent, Bangkok Expressway and Metro 5,14, China Railway Construction Corporation 5,14 och Italian-Thai Development 2,57.
Sju år, sju regeringar, nästan ingen räls
Kontraktet skrevs under i oktober 2019.
Sedan dess har projektet passerat mer än åtta år av processer och sju regeringar – och i praktiken inte kommit någonvart. Marken, finansieringen och kontraktstvisterna har låst allt.
Först kom pandemin. Sedan kom det som är svårare att skylla på någon: passagerarprognoserna höll inte, avkastningen såg sämre ut, investerarintresset för EEC svalnade och räntorna steg.
Ungefär 21,8 miljarder baht uppges redan ha investerats. Det är pengar som ligger i ett projekt som inte rullar.
Fällan: de kan inte bara gå
Här blir det juridiskt intressant.
Siripong är tydlig med att operatören inte kan lämna avtalet på egen hand. Enligt lagen och partnerskapsavtalet har en ensidig hävning från den privata sidan ingen rättslig verkan i det här läget.
Det finns fyra vägar ut ur kontraktet:
1. Ömsesidigt samtycke.
2. Hävning genom underförstådd överenskommelse.
3. Domstolsbeslut.
4. Att staten själv säger upp avtalet.
Med andra ord: CP kan begära hur mycket de vill, men de kommer inte ur det utan att antingen staten går med på det eller en domstol beslutar det.
Vad CP faktiskt vill ha
Och här skymtar man vad breven egentligen handlar om.
Konsortiet vill inte nödvändigtvis bort från projektet till varje pris. De vill ha om kontraktet ändrat till en ”build-as-you-pay”-modell – alltså betalning löpande under byggets gång, i stället för att pengarna faller ut först när allt står färdigt.
Det är en betydande omfördelning av risk, från den privata sidan till staten. Man kan kalla det en rimlig anpassning till ett förändrat ekonomiskt läge. Man kan också kalla det en omförhandling av villkoren man vann upphandlingen på.
Statens järnvägar hade nya förhandlingar inplanerade den 27 augusti, om tågdriften och om att minska projektets omfattning. Resultatet ska sammanställas och skickas till EEC-styrelsen.
Att man förhandlar om minskad omfattning är i sig ett besked. Då diskuterar man inte längre om banan ska byggas som den var tänkt.
Problemet ingen vill äga
Ovanpå detta ligger en teknisk knut: delar av arbetet överlappar med det thailändsk-kinesiska höghastighetsprojektet, närmare bestämt kontrakt 4-1 som täcker sträckan Bang Sue Grand Station till Don Mueang.
Två höghastighetsprojekt som ska dela samma korridor, med olika parter, olika tidplaner och olika finansiering. Det är den sortens fråga som är enkel att rita på papper och nästan omöjlig att lösa när båda projekten släpar.
Slutsats: det verkliga beskedet
Siripong säger att domstol är reservutgången om parterna inte kommer överens – och att en sådan process, med tvist om vem som ska bära skadorna, kan ta mycket lång tid.
Det är en underdrift. Det betyder år.
Men det största i den här historien är inte kontraktsjuridiken. Det är vad den säger om EEC.
Thailands mest kapitalstarka koncern vann sitt lands mest prestigefyllda infrastrukturprojekt – och har efter sju år kommit fram till att det är bättre att betala advokater än att bygga järnvägen. Det är inte ett omdöme om CP. Det är ett omdöme om kalkylen.
För dig som bor här betyder det konkret att den snabba förbindelsen mellan Suvarnabhumi och östkusten inte kommer på länge. Räkna med buss och bil till Pattaya och Rayong ett bra tag till.
Och för statskassan är frågan obekväm på ett annat sätt. Regeringen försvarar just nu ett lånedekret på 400 miljarder baht med hänvisning till att staten måste investera. Samtidigt håller landets största privata infrastruktursatsning på att falla isär – och en av de föreslagna lösningarna är att staten tar över mer av risken.
Det är två sidor av samma fråga: vem ska betala för Thailands framtida infrastruktur, när privat kapital räknar hem det allt sämre?
Av: Bernt Johansson
67 år lever i Thailand
