Thailands regering tar fram en modell för vad en budförare minst ska få betalt. Förarna kräver 10 baht per kilometer. Men kravet läggs ovanpå en marknad som redan krymper, och där kunden i många fall betalar långt över restaurangens eget pris.
Vad förslaget går ut på
Digitaliseringsministeriet och myndigheten ETDA medlar mellan förarna och plattformsbolagen. Den 17 september presenterades ett förslag till beräkningsmodell för de inblandade, däribland Lalamove och förarnas representanter.
Digitaliseringsminister Chaichanok Chidchob är tydlig med vad det inte handlar om.
”Vi sätter inte en taxa som varje plattform måste betala. Vi tar fram en standard för vad som ska räknas in i en skälig minimikostnad för digitala plattformsarbetare, så att alla parter har en gemensam referens”, säger han.
Parterna är i princip överens om att beräkningen ska omfatta arbetstid, fordonskostnader efter sträcka och fordonstyp, samt påslag för besvärliga uppdrag. Siffrorna är inte satta.
Förarnas krav är 10 baht per kilometer. Deras egen kostnadskalkyl landar på 6,69 baht när bränsle, slitage och försäkring räknats in. Regeringen har bett Lalamove överväga ett golv på 3 baht per kilometer, vilket bolaget inte gått med på.
Förarna hävdar att 80 procent av uppdragen betalar under 3,70 baht per kilometer. Lalamove säger att siffran ligger kring 3 procent, men har inte lämnat ut underlaget.
Lalamove har däremot infört tre av förarnas krav: avstängningen för den som tackar nej till uppdrag har kortats från tre dagar till en, en klagomålsfunktion har inrättats, och förarna kan välja mellan fem och tio kilometers radie.
Modellen ska mata in i ett lagförslag om skydd för egenföretagare som passerat tredje behandlingen i Statsrådet.
Räkneexemplet
En utkörning på tolv kilometer kostar i dag kunden omkring 130 baht. Av det når ungefär 3,70 baht per kilometer föraren, alltså cirka 45 baht.
Vid ett golv på 10 baht per kilometer blir sträckersättningen ensam 120 baht. Plattformarna tar inte den skillnaden ur egen ficka. Samma leverans hamnar då kring 200 baht för kunden.
Kunden betalar redan tre gånger
Det är här problemet sitter, och det handlar inte bara om förarnas ersättning.
Plattformarna tar normalt 30 till 35 procent i provision på ordervärdet från restaurangen. För att täcka det höjer många restauranger sina priser i appen – samma rätt kostar mer i appen än över disk. Ovanpå det höjda menypriset läggs utkörningsavgiften.
Och eftersom provisionen räknas i procent av ordervärdet växer plattformens intäkt automatiskt när restaurangen höjer priset. Systemet belönar högre menypriser.
Kunden ser bara slutsumman: en måltid som kostar 150 baht på restaurangen landar på 250 eller 300 baht hemkörd. Att många redan tycker det är för dyrt är en rimlig slutsats – och den syns i siffrorna.
Marknaden krymper redan
Thailands matleveransmarknad har minskat två år i rad. Under 2024 var den värd omkring 86 miljarder baht, en nedgång med en procent, efter en nedgång även 2023. Kasikorn Research pekar på att folk gått tillbaka till att äta ute.
I april 2025 lämnade foodpanda Thailand helt, efter år av förluster, trots verksamhet i samtliga 77 provinser. Kvar dominerar Grab och LINE MAN.
Reflexen: höj priset när volymen faller
Kravet på 10 baht per kilometer kommer inte ur en växande marknad, utan ur motsatsen. Förarna får färre körningar och vill kompensera med högre betalning per körning.
Det är samma reflex som när en restaurang med vikande försäljning höjer priset i stället för att sänka det, eller ett hotell med tomma rum höjer rumspriset. Mönstret känner många som driver verksamhet i Thailand igen, och det bygger på ett antagande: att volymen ligger still medan priset höjs.
Men volymen är inte given. Den är själva det som redan faller.
En budförares månadsinkomst är ersättningen per uppdrag gånger antalet uppdrag. Höjs det ena medan det andra faller kan resultatet bli oförändrat eller sämre. Plattformarna har dessutom flera sätt att parera ett golv utan att bryta mot det: sänkta bonusar, färre kampanjer, krympta leveranszoner och längre väntetider mellan uppdrag.
Förarna har en poäng
Kravet är inte gripet ur luften. Förarnas egen kostnadskalkyl landar på 6,69 baht per kilometer. Enligt deras uppgifter betalar 80 procent av uppdragen under 3,70 baht per kilometer.
Stämmer det kör en stor del av förarna med förlust på varje kilometer – de betalar själva mellanskillnaden i form av sliten moped, sparad service och uteblivet försäkringsskydd. Det är inte en löneförhandling om marginaler, det är en fråga om vad som återstår när kostnaderna är betalda.
Att ersättningen är för låg är alltså inte det som är fel i deras analys.
Men riktningen är fel
Det som är fel är vad man kräver av vem, och när.
Att begära nära tre gånger högre ersättning av en marknad som krympt två år i rad, där en av de fyra stora plattformarna redan gett upp och lämnat landet, är att be den som håller i en läckande båt att ösa fortare i stället för att täta hålet.
Pengarna finns inte i kundens plånbok vid 200 baht per leverans. Beställningarna försvinner i stället.
Det finns gott om utrymme någon annanstans i kedjan: 30 till 35 procents provision på ordervärdet, menypriser i apparna som ligger långt över restaurangens egna, och en avgiftsstruktur som gör plattformen rikare varje gång restaurangen höjer priset. Det är där en förhandling om förarnas ersättning borde börja – i vad som tas ut av varje order, inte i vad som läggs på kunden ovanpå allt annat.
Siffran ingen har lagt fram
Hur många beställningar som försvinner vid en viss prisökning – efterfrågans elasticitet – är den avgörande siffran i hela förhandlingen. Ingen part har presenterat den. Lalamove har inte lämnat ut sitt underlag, och myndigheterna efterlyser fortfarande data om faktiska kostnader och körmönster.
Parterna förhandlar alltså om priset utan att veta hur många kunder som blir kvar att betala det.
Alternativet, som ingen driver, vore det omvända: lägre provision från plattformarna, lägre menypriser i apparna och fler beställningar att dela på. Mer volym till oförändrad ersättning per körning ger samma effekt i förarens plånbok som högre ersättning till färre körningar – men utan att skjuta bort kunderna.
